Pomiędzy Rosją a polską komisją wyjaśniającą okoliczności katastrofy smoleńskiej nie ma sprzeczności w kwestii, jaki charakter miał ten przelot - oświadczył szef MSWiA Jerzy Miller. I dodał: - To był lot cywilny.
http://www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/miller-lot-do-smolenska-byl-lotem-cywilnym,147090.html
Zbigniew Ćwiąkalski powiedział w Radiowej Trójce, że żadne porozumienia polsko-rosyjskie nie były potrzebne w dochodzeniu katastrofy smoleńskiej, bo reguluje to konwencja chicagowska. Zdaniem byłego ministra sprawiedliwości Tu-154, choć był samolotem wojskowym, to prezydencki lot był cywilnym „międzynarodowym lotem okazjonalnym”.
http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,To-byl-cywilny-miedzynarodowy-lot-okazjonalny,wid,13041171,wiadomosc.html?ticaid=1f764
13 kwietnia Władimir Putin przewodniczył posiedzeniu rosyjskiej komisji badającej katastrofę 10 kwietnia. Aby zademonstrować otwartość rosyjskiej strony, zaprosił tam polskich ministrów i urzędników.
Drogą satelitarną łączono się nawet ze Smoleńskiem i rozmawiano z pracującymi tam polskimi prokuratorami wojskowymi. Ale doszło również do niejawnej części rozmów. Prawdopodobnie wtedy Rosjanie usłyszeli, że Polska nie będzie upierać się przy tym, aby lot do Smoleńska był lotem państwowym i że zgadzamy się na traktowanie lotu jako cywilnego. To było pokerowe zagranie rosyjskiego premiera. Dzięki polskiej zgodzie natychmiast w oparciu o rosyjskie przepisy całość dochodzenia została przekazana komitetowi Tatiany Anodiny szefowej MAK. Bez tej zgody MAK nie mógłby badać samodzielnie katastrofy i musiałby powstać raport podpisany przez rosyjskiego premiera.
http://fakty.interia.pl/raport/lech-kaczynski-nie-zyje/news/to-byl-lot-cywilny-polski-rzad-zgodzil-sie-na-to,1584091,6911
Zasady funkcjonowania Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego
§ 6. 1. Komisja prowadzi badania wypadków i poważnych incydentów lotniczych w lotnictwie państwowym
na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej i w polskiej
przestrzeni powietrznej.
2. Komisja może prowadzić badania wypadków
i poważnych incydentów lotniczych zaistniałych poza
terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w których
uczestniczyły statki powietrzne lotnictwa państwowego,
jeżeli przewidują to umowy lub przepisy międzynarodowe
albo jeżeli właściwy organ obcego państwa
przekaże Komisji uprawnienia do przeprowadzenia
badania albo sam nie podjął badania.
http://isap.sejm.gov.pl/DetailsServlet?id=WDU20041381464
Po katastrofie zmieniono rozporządzenie
W związku z katastrofą pod Smoleńskiem zmieniono też rozporządzenie regulujące działanie KBWLLP – rozporządzenie Ministra Obrony Narodowej z dnia 26 maja 2004 r. w sprawie organizacji oraz zasad funkcjonowania Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego. Zgodnie z jego treścią, przewodniczącego komisji powołuje i odwołuje minister obrony narodowej w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw wewnętrznych; przewodniczący komisji – niezależny w swoich pracach – podlega bezpośrednio ministrowi obrony narodowej; przewodniczący przedstawia ministrowi obrony narodowej do zatwierdzenia (poprzez szefa Sztabu Generalnego WP) protokół wraz z całością materiałów zebranych przez komisję; decyzję o wznowieniu badania i ewentualnej zmianie orzeczenia podejmuje minister obrony narodowej (gdy: wyjdą na jaw nowe okoliczności lub dowody istotne dla sprawy; dowody istniejące w dniu wydania orzeczenia nie były mu znane); informacji o przebiegu i rezultatach prowadzonych przez komisję badań udzielać może wyłącznie przewodniczący komisji lub rzecznik prasowy ministra obrony narodowej.
W rozporządzeniu ministra obrony narodowej z dnia 27 kwietnia 2010 roku zmieniającym rozporządzenie w sprawie organizacji oraz zasad funkcjonowania Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego zapisano natomiast, że:
- w przypadku badania przez komisję wypadku lub poważnego incydentu lotniczego zaistniałego z udziałem Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej, Marszałka Sejmu, Marszałka Senatu lub Prezesa Rady Ministrów, a także w innej, szczególnej sytuacji powołanie przewodniczącego i członków komisji następuje w uzgodnieniu z Prezesem Rady Ministrów;
- w powyższym przypadku przewodniczący komisji w swych pracach jest niezależny i podlega bezpośrednio Prezesowi Rady Ministrów;
- protokół wraz z całością materiałów zebranych przez komisję przewodniczący przedstawia do zatwierdzenia Prezesowi Rady Ministrów i informuje o tym Ministra Obrony Narodowej;
- Prezes Rady Ministrów podejmuje decyzję o wznowieniu badania i ewentualnej zmianie orzeczenia w sytuacji, gdy:
a) wyjdą na jaw nowe okoliczności lub dowody istotne dla sprawy,
b) dowody istniejące w dniu wydania orzeczenia nie były mu znane;
- Prezes Rady Ministrów podejmuje decyzję w przedmiocie udzielania informacji o przebiegu i rezultatach badań prowadzonych przez komisję;
- przepisy rozporządzenia stosuje się do badania przyczyn zdarzenia lotniczego zaistniałego w dniu 10 kwietnia 2010 roku na samolocie Tu-154M nr 101 w 36 splt w Warszawie.
Komisja nie orzeka o winie
Prace KBWLLP (podobnie jak PKBWL) mają na celu ustalenie okoliczności i przyczyn zdarzenia lotniczego oraz wydanie zaleceń i wniosków dla zapobieżenia podobnym wypadkom i incydentom w przyszłości. Żadna komisja nie orzeka co do winy i odpowiedzialności – to domena prokuratury, która opracowany przez komisję protokół włącza do materiału dowodowego. Działalność KBWLLP w czasie badania wypadku lub poważnego incydentu lotniczego ma charakter niejawny.
http://lotniczapolska.pl/KBWLLP:-kto-bada-katastrofe-Tu-154M,13142
Na zakończenie fragment Uwag Rzeczypospolitej Polskiej do projektu raportu MAK nawiązujący do problemów szefa komisji KBWLLP Jerzego Millera i byłego Ministra Sprawiedliwości Ćwiąkalskiego z określeniem statusu lotu, jak również samolotu TU -154M (strona 96-97 Uwag)
W 1993 r. Ministerstwo Obrony Narodowej Rzeczypospolitej Polskiej i Ministerstwo
Obrony Federacji Rosyjskiej zawarły porozumienie „w sprawie zasad wzajemnego ruchu
lotniczego wojskowych statków powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej i Federacji
Rosyjskiej w przestrzeniu powietrznej obu państw”. Porozumienie to zawarto na okres
pięciu lat z zastrzeżeniem automatycznego przedłużenia na dalsze pięcioletnie okresy,
jeśli żadna ze stron nie skorzysta z prawa do wypowiedzenia ww. Porozumienia, przy
zachowaniu formy pisemnego zawiadomienia o tym fakcie drugiej Strony. Ponieważ, do
dnia 10 kwietnia 2010 r. żadna ze Stron Porozumienia nie skorzystała z prawa
wypowiedzenia warunków Porozumienia, należy wskazać, że Porozumienie to jest nadal
obowiązujące.
Celem zawarcia Porozumienia była potrzeba uregulowania zasad wzajemnego ruchu
lotniczego wojskowych statków powietrznych obu państw, a w szczególności zostały
uzgodnione następujące zasady:
Art.1: … wykonywanie lotów wojskowych statków powietrznych w przestrzeni RP i FR następować
będzie zgodnie z międzynarodowymi przepisami ruchu lotniczego, prawem lotniczym obu państw oraz
niniejszym Porozumieniem,
Art. 8: Przy lądowaniu wojskowych statków powietrznych RP na lotniskach wojskowych FR (…) Strony
zobowiązują się świadczyć następujące usługi:
a) bezpłatnie:
- przekazywanie niezbędnych danych o lotniskach wojskowych;
- przekazywanie planów lotów;
- przekazywanie danych meteorologicznych;
- wykorzystywanie wojskowych systemów nawigacyjnych na trasie lotu, przy starcie i lądowaniu
Z przeprowadzonej analizy stanu faktycznego wynika, że międzynarodowe normy
żeglugi powietrznej stosowane były podczas lotu jedynie do nawigacyjnego punktu
ASKIL. Od momentu przekroczenia tego punktu lot odbywał się wg procedur
nieokreślonych w przepisach cywilnych. Jeśli w trakcie wykonywanego lotu stosowane
są pewne odchylenia od przepisów międzynarodowych i powszechnie przyjętych zaleceń,
znajdujące odzwierciedlenie w przepisach prawa krajowego, to użytkownicy przestrzeni
powietrznej powinni zostać odpowiednio poinformowani przez władze tego kraju
o stosowanych regulacjach w tym zakresie. Dokument AIP FR, dostępny dla załóg
statków powietrznych, w żadnym z punktów nie zawiera wskazówek jak planować taki
lot poza przestrzenią sklasyfikowaną.
Zdaniem strony polskiej, lot samolotu Tu-154M nr boczny 101 w dniu 10 kwietnia
2010 r. powinien być traktowany jako lot wojskowy z uwagi na poniższe:
· statek powietrzny zarejestrowany był w „REJESTRZE WOJSKOWYCH STATKÓW
POWIETRZNYCH”;
· oznaczenia statku powietrznego (biało-czerwona szachownica), znak wywoławczy
(PLF 101) – jednoznacznie wskazują, że był to samolot wojskowy;· załoga statku powietrznego była wojskowa;
· w dokumencie „Claris” nr 050 jednoznacznie wskazano, że jest to samolot wojskowy,
należący do Sił Powietrznych RP, a na pokładzie będzie znajdował się Prezydent
Rzeczypospolitej Polskiej;· w złożonym planie lotu wyszczególniono rodzaj lotu jako wojskowy „M” o statusie
„HEAD”;
· statek powietrzny uzyskał zgodę na wykonanie lotu wojskowego od Republiki
Białoruskiej Nr 18-32/7750-n oraz Federacji Rosyjskiej Nr 3677/n/Zjed;
· lotnisko lądowania Smoleńsk „Północny” było lotniskiem wojskowym, z wojskową
służbą ruchu lotniczego. Kierownik Lotów w korespondencji z załogą Tu-154M
upewniał się czy załoga wykonywała lądowania na lotnisku wojskowym;
· po wyjściu z drogi lotniczej samolot Tu-154M wykonywał lot pod kontrolą służb
ruchu lotniczego lotniska Smoleńsk "Północny" (Korsarz);
· karta podejścia do lądowania lotniska Smoleńsk „Północny” pochodziła z wojskowego
zbioru informacji lotniskowo – nawigacyjnych FR, zatem i procedury podejścia do
lądowania były takie jak w lotnictwie państwowym FR;
· lotnisko lądowania Smoleńsk „Północny” nie było dopuszczone do przyjmowania
lotów międzynarodowych (kategoryzacji zgodnie z normami ICAO nie
przeprowadzono) – str. 68 projektu Raportu;· zabezpieczenie meteorologiczne lotniska było zorganizowane i realizowane zgodnie
z wojskowymi przepisami FR. Informacje o faktycznej i prognozowanej pogodzie
z tego lotniska nie były dostępne dla załogi samolotu Tu-154M przed startem
w Warszawie.
Przytoczone fakty wskazują, że od momentu przekazania kontroli nad lotem samolotu
Tu-154M służbom kontroli ruchu lotniczego lotniska Smoleńsk „Północny”, lot odbywał
się według procedur lotnictwa państwowego (wojskowego) i według takich procedur
powinna zostać dokonana analiza działania służb ruchu lotniczego (ATS). Biorąc
powyższe pod uwagę, wskazany obszar wymaga stosownego uzupełnienia w treści
Raportu.
